terça-feira, 31 de julho de 2012

Aula de cozinha vegana no Centro Ser Vivo

Desde o fim da minhas férias de abril, eu estou tomando um café da manhã particular, somente constituído por um green smoothie, feito somente de frutas, verduras, castanhas e cereais. Hoje, descobri no grupo do facebook "o que fazer em Vitória" que terá um curso de culinária vegana no 25 de agosto no centro de Desenvolvimento Humano Ser Vivo, no centro de Vitória.

A chefe Clara Aurora Peredenik vai ministrar esse curso. O objetivo geral é aprender na prática como preparar deliciosos pratos da culinária vegana que não contém glúten.
Eu acho que eu vou me inscrever! Que tal aprender a fazer uma pizza sem glúten!



Quando?
O curso vai acontecer 25 de agosto de 9H até 13H.

Onde?
Rua Nestor Gomes, 235 - Centro, Vitória - ES, 29015-150 (27) 3019-0098
Mapa para acesso: http://www.souservivo.com.br/?page_id=3517


Mais informações nesse link: www.souservivo.com.br/?p=3593

sábado, 28 de julho de 2012

Apartheid veícular mesmo em Londres na olimpíadas

Os ciclistas da bicicletada de Londres se aproximaram de uma região onde era proibido andar de bicicleta e 130 ciclistas foram presos segundo a "ciclojornalista" Renata Falzoni da ESPN. Isso me relembrou um artigo triste que tive que escrever conceituando o apartheid contra ciclista, o apartheid veicular em 29 de dezembro de 2011. Um conceito que foi retomado pelo blog vadebike com um termo mais correto, o apartheid veícular dois dias depois. De fato existem algumas menções anteriores a noção de apartheid veicular na internet, não sei se é um conceito antigo?

Na verdade, a rua de hoje é um espaço privativo reservado aos veículos motorizados. Se for "necessário" os ciclistas não podem usar ele com total liberdade, um pouco como os negros que não podiam usar os ônibus dos brancos nos Estados Unidos nem tanto tempo antes! Os ciclistas de hoje são um pouco os Rosa Park de ontém. Eles também são presos. Eles também morrem, atropelados.



Meu comentário no youtube: "This is the consequence of an apartheid. Cyclist cannot freely use streets, car does! It looks very similar to the time that black peoples could not use buses of the white people in USA."

Composteiras Jora do Brasil

Quem pretende ser um pouco sustentável, já deve ter se perguntado a respeito da quantidade do seu lixo. É possível reduzir ele considerávelmente fazendo compostagem dele afim de transformar ele em adubo. Além de reduzir drasticamente a quantidade de lixo dito ùmido, a compostagem evite a emissão de muito gás metano (CH4) emitido por lixo úmido em aterro sanitário. Esse gás é um dos principais gases de efeito estufa. O metano é 20 vezes mais efetivo do que o dióxido de carbono (CO2) em termo de efeito estufa!

Lixo úmido => composteira => adubo

Para reduzir esses impactos ambientais negativos, é portanto possível usar uma composteira em casa na qual você joga todo o lixo orgânico da casa. A Jora do Brasil tem uma composteira muito prática que funciona com dois compartimentos separados. Para uma família de até 5 pessoas existe o modelo de composteira JK125. Existem também modelos maiores. Eles permitem um funcionamento contínuo com os dois compartimentos. A utilização é super simples e a composteira tem a vantagem de ter compartimento bem fechados. Basta encher durante 6 semanas um compartimento de mateira orgânica misturado com pó de serragem. Depois encha-se o segundo compartimento enquanto o primeiro está se transformando em adubo e assim por diante!



Os pés da composteira JK125 são opcionais mas a composteira  vem com um suporte de parede como mostrado nesse vídeo:



Além das composteira manuais, a Jora também tem composteira automáticas que podem servir para condomínios, restaurantes, hotéis, universidades, refeitórios e indústria.

sexta-feira, 27 de julho de 2012

SEED, o carro elétrico nacional

A empresa Vez do Brasil está talvez a ponto de sair a primeira fábrica de carro elétrico genuinamente nacional no Brasil.
Isso é uma notícia muito importante para o Brasil que está saindo um pouco atrasado na questão dos carros elétricos enquanto as cidades Brasileiras são cada vez mais poluídas por causa dos veículos motorizados na maioria dos casos. Por exemplo, em São Paulo 855 da poluição atmosférica provém dos veiculos motorizados.

O carro elétrico não polui a cidade. A poluição existe mas é relacionado principalmente a poluição gerada na produção de energia elétrica. Por exemplo o Espírito mais de 60% da energia elétrica consumida não e renovável e a tendenncia é piorar no estado como uma nova termelétrica. Apesar disso já foi mostrado que o impacto global de um carro elétrico é melhor do que o impacto de um carros de combustão interna mesmo se a produção de energia elétrica é feita com termelétrica funcionando com carvão como nos Estados Unidos. A redução em termo de geração de CO2 possivelmente não será inicial tão importante (talvez 40%) mas poderá ser aprimorada a medida de as matrizes elétricas se tornarem mais sustentáveis, mais limpas. Para  os outros gases poluentes produzidos em grandes quantidades na cidade pelos carros com motor de combustão interna como o monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre (SOx) e material particulado serão reduzidos de mais de 90%. Isso pode reduzir drasticamente as ocorrência de doenças nas cidades. Na grande Vitória as doenças pulmonares são umas das maiores causas de óbito, exatamente a terceira causa de óbito no município de Vila Velha, portanto qualquer ação que possa reduzir a poluição é bem vindo.


O carro da Vez do Brasil é muito bacana, pequeno. Tem uma autonomia de 100 km, velocidade máxima de 120 km/h. Estamos aguardando mais notícias desse carro!


A revista on-line atitude sustentável publicou uma entrevista de Tomy Saad, o CEO da Vez do Brasil que trabalhou pela positivo. Segundo esse artigo o carro planejado se chama SEED – Small Eletric with Economic Design. Segundo o CEO Tony Saad: O modelo SEED City Car Básico, está previsto para ser comercializado entre R$ 40.000 e R$ 50.000.

O carro é ecologicamente mais correto em vários aspectos como mostra a foto abaixo tirado do site da VEz do Brasil:

Evidentemente o carro não emite poluente nenhum quando anda. Eu notei que a carroceria é feita em fiber-glass como os carros Gurgel. Isso é muito bacana, em particular para quem mora no litoral onde existe sempre o problema de corrosão dos metais. Hoje temos muito poucos carros antigos mas vejo ainda bastante Gurgel com carroceria bem conservada.

 Eu sei que uma bicicleta elétrica é muito mais eficiente do que um carro elétrico mas considerando o fato que muita gente não abandonará o carro para a bicicleta, o carro elétrico é uma solução muito menos pior do que o carro com motor de combustão interna. Tomará que esse carro seja um sucesso!




terça-feira, 24 de julho de 2012

velomóvel Mosquito: um tricíclo fora do comum

O projeto de velomóvel mosquito é totalmente fora do comum. Está sendo conceituada na França por dois apaixonados. Ele é baseado num triciclo sem guidão. Em vez disso usa-se a inclinação do ciclista para virar! E uma inovação muito interessante!

Nesse primeiro vídeo podemos ver o ciclista andando na cidade:


Como o título indica, o triciclo tem uma carenagem. É bem leve, feito de madeira e tela (ou talvez papel?). O peso desse protótipo segundo os autores é de 21 kg. Eles querem chegar a 16/17 kg. Quando vi o video abaixo, eu pensei no Santos Dumont!




Eles também fizeram um vídeo numa descida!



sábado, 21 de julho de 2012

Bicicletas elétrica: norma absurda em preparação

Hoje descobri mais um imbróglio na epopeia da bicicleta elétricas no Brasil.
Segundo um artigo do jorna Estadão, o Denatran estaria preparando uma norma para liberar o uso de bicicletas elétricas. Gente mas que norma absurda!

"De acordo com a proposta estudada pelo Denatran, os veículos com velocidade de até 20km/h e motor de até 4 quilowatts de potência serão enquadrados em normas específicas de circulação"

Eu acho que não existem nenhuma bicicleta elétrica no mercado com essas especificações! A grande maioria das e-bikes começam a partir de 25 km/h com sistema pedelec e potência máxima de 250W (norma europeia) e 32 km/h sem pedelec (norma americana). Parece que a norma europeia vai mudar para 350 W para poder ter desempenho maior nas subidas.

É totalmente ridículo aceitar potência de até 4 kW e só aceitar uma velocidade máxima de 20 km/h!!! Ridículo, absurdo! Sugiro pegar a futura norma europeia velocidade máxima 25 km/h, pedelec e potência máxima 350W... Será que a Associação Brasileira de Veículos Elétricos não está tentando fazer algo a respeito dessa absurdidade?

Qual será a aceleração de uma bicicleta de 4 kW numa ciclovia? Para um peso total de 100 kg, o tempo para passar de 0 a 20 km/h é de 0,4 segundos!!! Totalmente absurdo, isso não é uma bicicleta!!! Por efeito de comparação posso citar o que descrevi no artigo intitulado "potencia de um ciclista no prólogo do TOur de France". No contrarrelógio do prólogo do Tour de França, um dos melhores ciclistas profissional dessa modalidade que compartilhou dados de potência desenvolvidas, desenvolveu uma potência média de 453 Watts com uma velocidade média de 50,3 km/h! Precisamos Um bicicleta elétrica precisa de mais do que isso? A potência instantânea desse campeão teve alguns pouco picos de 800 Watts em algumas acelerações após algumas curvas fechadas. Uma bicicleta elétrica com 4 kW de potência seria 5 vezes mais potênte do que um ciclista profissional, de maneira instantânea!

Além do problema da velocidade absurdamente baixa, o Brasil tem a oportunidade de fazer uma lei benéfica a saúde das pessoas, exigindo o pedelec.  Para mim sem o sistema pedelec, não é uma bicicleta é uma péssima motoneta.

Sinceramente, se for aceito essa norma ridícula, vai ter que reprogramar todas as eletrônica das bikes elétrica do Brasil?

quinta-feira, 12 de julho de 2012

Densidade de ciclovias de algumas cidades

Eu estou iniciando um trabalho para listar cidades Brasileiras em função da densidades de suas infraestruturas cicloviárias. No final do artigo eu faço uma comparação entre Vitória no Brasil e Amsterdam e Copenhague que são provavelmente as melhores capitais do planeta para se deslocar de bicicleta. A tabela mostra as disparidade entre diversas cidades brasileiras e internacionais baseando-se na densidade de ciclovia que representa o número de km de ciclovia por km² de cidade. Em outro artigo, eu explico o sentido da densidade cicloviária (km/km²) com um pouco de geometria muito básica. Eu acho que se a densidade cicloviária não é um excelente parâmetro para para avaliar uma rede cicloviária, é com certeza infinitamente melhor do que a quantidade total de ciclovia (km). Pois é muito comum ver gráficos mostrando Rio de Janeiro como maior rede cicloviária brasileira o que parece indicar a melhor rede cicloviária do Brasil mas isso não é verdade pois Rio de Janeiro tem uma área muito grande. Um outro parâmetro para caraterizar uma rede cicloviária é comparar a extensão da rede cicloviária com a extensão total das vias mas eu não sei como conseguir esses dados, infelizmente.






número de
habitantes
km de
ciclovias
área (km^2) densidade
de ciclovia
(km/km^2)
Aracaju 570.000 70 174 0,40
Campo Grande 796.000 61,6 8069(154?) 0,008(0,4?)
Curitiba 1 747 000 120 480 0,276
Rio de Janeiro 12 620 000 270 1 260 0,214
Rio Branco 342 298 74 9222 (44,9) 0,008 (1,65)
Sorocaba 590 000 104 449 0,23
Santos 420 000 20,9 280 0,07
São Paulo 11 244 369 82.41 1 523 0,054
Vitória 420 000 28,59378 93 0,31
Amsterdam 780 000 400 219
(166 terrestre)
1,82 (2,41)
Copenhague 1 167 569 350 88 3,97

Aracaju (SE) 
     habitantes: 570.000 ; área> 174 km²
     70 km de ciclovias. (14/05/2011)


Campo Grande (MS)
    habitantes: 796.000
    área> 8096 km² ; 154 km² de área urbana (o que devemos contar a área urbana, a área total, uma área intermediária?)
    61,6 km de ciclovias (14/10/2011)

Rio Branco (AC)
    habitantes: 342 298área 9 222 km² (perímetro urbano 44,90 km²)
    Ciclovias 74 km (9/5/2012)


Rio de Janeiro (RJ)
    habitantes: 6 093 472área 1 260 km²
    Ciclovias 270 km (junho de 2012)


Curitiba (SC)
    habitantes: 3.000 ; área> 480 km²
    ciclovias 120 km (10/7/2012)

São Paulo (SP)
    habitantes: 11 244 369
    área: 1 523 km²
    ciclovia 52 km (3/3/2012) 82,41 km (7/8/2014)




Sorocaba  (SP)
    habitantes:590 000
    área: 449 km²
    ciclovia 104 km (11/9/2013)

Santos (SP)
    habitantes: 420 000
    área: 280 km²
    ciclovia 20,9 km (está correto? atual?)

Vitória (ES)
    habitantes: 420 000
    área: 93,381 km²
    ciclovia 28,59378 km

Amsterdam
    habitantes:780.000
    área> 219 km² (Terrestre 166 km²)
     400 km de ciclovia. (referência?)


Isso quer dizer que tem mais de 1 km, quase dois km de ciclovia por km² em Amsterdam. Isso quer dizer que quase cada quadrado de 1 km por 1 km e atravessado por duas ciclovias, talvez perpendiculares! Além disso, as ciclovias lá são muito bem concebidas e trazem muita segurança para o ciclistas. Isso significa que o ciclista não precisa em média fazer mais de 500 metros para atingir a rede cicloviária!


Considerando, unicamente a área urbana, Campo Grande é a cidade brasileira, mostrada na tabela, com maior densidade de ciclovia do País. Não sei se isso é válido e qual e o significado do resto de área. É um reserva? Mangue? Tem moradia?


Eu vou aprimorando esses dados a medida que eu vou receber informações. Eu pretendo também mostrar como interpretar essa densidade de ciclovias, usando um modelo simples (matemático) com forma de cidades simples (quadrado, retângulos...) e exemplos reais.


fontes:
http://www.proparnaiba.com/farmacia/cidades-brasileiras-melhor-adaptadas-para-os-ciclistas.html
http://www.santos.sp.gov.br/ciclovia.php



terça-feira, 10 de julho de 2012

Aplicativo GPS e mapa cicloviária

Conheci hoje um projeto muito interessante cujo descrição é a seguinte:

"O projeto visa a criação de um aplicativo GPS para dispositivos móveis voltado para os ciclistas, apontando todos os tipos de vias ciclísticas (ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas), pontos de encontro de ciclistas, bicicletarias, bicicletários, paraciclos.. O objetivo principal desse projeto é tornar seguro o deslocamento do ciclista e fazer com que ele conheça todas as ciclovias da cidade e quais os melhores caminhos (alternativos às vias ciclísticas) para se usar. Um objetivo secundário é o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte alternativo. Com o compartilhamento de rotas no próprio app ou em redes sociais, outros ciclistas são informados de que pode existir rotas seguras que ele não conheça. O processo de pesquisa com usuários teve início em Agosto de 2011 e está na fase de benchmarking Autores do projeto: Eric Cesani e Lucas Dranka"

Já apoiei a ideia clicando no ícone g+1! Você também pode apoiar esta ideia maravilhosa!

http://www.creativesandbox.com.br/ideia/23385/Aplicativo_GPS_em_dispositivos_m%C3%B3veis_para_ciclistas

segunda-feira, 9 de julho de 2012

primeiro plano cicloviário metropolitano do Brasil?

Um plano cicloviário é muito importante para uma região metropolitana. O plano cicloviário da baixada Santista se baseia os planos cicloviários municipais da metrópole e permite o conectar as redes cicloviário de maneira pensada, organizada.


O plano cicloviário da baixada Santista, contém 70% de ciclovia contidas nos planos municipais ao qual foram adicionados 30% de ciclovias. É muita coisa. Com esse plano são prevista  16 ligações metropolitanas. Na Região metropolitana da Grande Vitória, precisamos com urgência de um plano metropolitano integrando as redes cicloviária municipais. Além disso o plano metropolitana contém sugestões de sequência de implantação de ciclovia e de prazos (metas a serem alcançadas). Foram feitas pesquisas detalhadas de fluxo de ciclistas (disponível no anexo II do Plano Cicloviário Metropolitano).
O plano define que a "Malha Cicloviária da Região Metropolitana da Baixada Santista poderá expandir-se nos próximos 20 anos, dos atuais 143,11 km para 521,18 km de extensão, a uma taxa média de 18,90 km/ano" (cf o documento contendo súmário, apresentação e introdução). Ressalto ainda que a taxa inicial prevista parece bem maior para sanar as carências em ciclovias.

A primeira parte das diretrizes gerais sugere a utilização de um formato padrão dos paraciclos em U invertido que é seguro e barato.

Paraciclo barato e seguro em U invertido de 80 por 80 cm.
 O documento também define a área mínima de implantação de um paraciclo, mostra diagramas de ocupação do espaço pelos paraciclos etc... A segunda parte dos das diretrizes gerais apresenta um diagrama de implantação de bicicletário no local de estacionamento de carro e esquemas muitos interessantes de traffic calming com o modelo 5, mostrado na imagem baixo, que é bem parecido com o conceito de bicycle boulevard que apresentei no blog anteriormente.
Exemplo de traffic calming (modelo 5)

São muitos detalhes importantes que podem ser colocados num plano cicloviário. Deu para perceber que o PCM da baixada Santista etá bem avançado com riqueza de detalhes importantes.

Não vou deixar de comparar esse PCM com o caso de Vitória. Uma coisa que falta aqui em Vitória. Não temos um padrão de paraciclo definido em Vitória. O resultado disso é a instalação de paraciclo de encaixe de roda obsoletos na Grande Vitória o que não serve para nada ou sim, serve para desincentivar o uso da bicicleta, facilitando o furto de bicicleta e danificando as rodas. Também não existem metas de implantação de ciclovias.


Mais informações no site da agência Metropolitana da Baixada Santista:
http://www.agem.sp.gov.br/projetos_pcm.htm

Outras fontes:
http://www.dicasdesantos.com.br/2009/04/conheca-o-modulo-educativo-do-plano.html

domingo, 8 de julho de 2012

Melhoria no mapa cicloviário da Grande Vitória

Eu estou modificando os ícones usadas no mapa cicloviária da Grande Vitória. O ícones usado são os seguintes:

Bicicletários/paraciclo de bicicleta:
 
Concentração dos passeiosbicicleta verde
acidente fatais: cruz vermelha
ciclovia em boas condições de tráfego e segurança: linha azul
rotas alternativas com boas condições de segurança e conforto: linha verde
rotas alternativas com condições de segurança e/ou conforto intermediária: linha laranja
ciclovia ou rotas alternativas com problemas de segurança grave ou erro de projeto (exemplo, avenida sem rota alternativa ou ciclovia que leva o ciclista em local perigoso): linha vermelha
ciclovia em construção ou sugestão de nova rota alternativa em análise: linha amarela




Afficher Grande Vitória dos ciclistas num mapa maior

segunda-feira, 2 de julho de 2012

Repensando a cidade

no site Ecopolítica  de Sérgio Abranches, encontrei um artigo bem interessante sobre cidades sustentáveis...

O autor apresenta algumas pistas para 

 Mudar todo o sistema de mobilidade, restringindo o espaço dos carros. Trocar estacionamentos por parques, áreas de lazer e esporte. Melhorar a cobertura e eficiência do transporte público sustentável – metrôs, trens, bondes (tramways), ônibus elétricos – no caso dos bondes e ônibus, linhas mais bem planejadas, para reduzir o número de veículos na rua. Essa reestruturação da mobilidade permite fazer calçadas mais largas, mais praças, áreas de lazer e esportes, mais ciclovias, com maior segurança. As bicicletas podem ser o principal meio de transporte a pequenas e médias distâncias.


Descobri  o site Ecopolítica  de Sérgio Abranches, PhD, sociólogo, cientista político é analista político. Escreve sobre Ecopolítica. É comentarista da rádio CBN, onde mantém o boletim diário Ecopolítica, colaborador permanente do blog The Great Energy Challenge, uma parceria entre o Planet Forward e a National Geographic. Autor de Copenhague: Antes e Depois, Civilização Brasileira, 2010, sobre a política global do clima.

fonte:
urbanizacao requer cidades sustentaveis

domingo, 1 de julho de 2012

Desrespeito em ciclovia e perigos de andar de bicicleta nas ruas de Vitória

A situação dos ciclistas em Vitória ainda é bem precária. Faltam ciclovias estratégicas e imprescindíveis e falta compostura de uma categoria expressiva de motorista para alcançar um nível de segurança razoável em Vitória.
Nesse filme o ciclista caminha entre o antigo aquaviário e a Vila Rubim no Centro de Vitória, um dos trechos mais críticos de Vitória onde o fluxo de ciclistas é muito grande.
Começa com um caminhão da prefeitura estacionado na ciclovia, segue com um van e um carro tirando fininhas. Em seguida o motorista do mesmo carro tenta fazer cair o ciclistas com uma freada extremamente brusca na sua frente após uma discussão colocando a integridade do ciclista em perigo.



O comportamento dessa minoria expressiva de motoristas coloque a vida dos ciclistas em perigo de vida. Em 2011, morreram 3 ciclistas e recentemente, morreu o primeiro ciclista de 2012 em Vitória, atropelado por um ônibus do sistema Transcol no novo trecho da avenida Fernando Ferrari entregue sem ciclovia. Todos eles morreram em Grandes avenidas onde faltam ciclovias no Centro de Vitória e na Fernando Ferrari. Em 2010 um garoto de 11 anos morreu na Reta da Penha na frente da farmácia Avenida. A localização desse acidentes fatais podem ser localizadas no mapa cicloviário interativo da Grande Vitória.

Essa minoria expressiva de motoristas que acaba matando os ciclistas na grande Vitória tirando fininhas "educativas" em alta velocidade continua andando impune nas ruas de Vitória. Enquanto não foram implantadas as ciclovias nessas Grande Avenida, em particular no Centro de Vitória, na Leitão da Silva e no trecho faltante da Fernando Ferrari, os ciclistas ficaram a mercê dessa categoria de motoristas perigosíssimos que também não estão sendo cobrado pelos guardas de trânsito como em São Paulo até pouco tempo que foi marcado no início do ano pelo caso fatal de atropelamento por um ônibus da ciclista Juliana de 33 anos na avenida Paulista que tem semelhança com a situação das avenidas do Centro de Vitória.

Termino dizendo que desaconselho passarnas Grandes Avenidas e sugiro o uso de rotas alternativas, frequentemente muito mais seguras do que as Grandes Avenidas! Para saber mais sobre isso entre nesse link:
http://vitoria-sustentavel.blogspot.com.br/2012/03/ciclovia-rotas-alternativas.html

Potência de um ciclistas do prólogo do tour de France

Ontem começou o Tour de France com um Prólogo, corrida contra-relógio individual de 6,1quilômetros vencida por Fabian Cancellara, da equipe RadioShack, com uma velocidade média de 50,8 km/h. O atleta Jan Ghyselinck do time Cofidis fez o percurso com o medidor de potência SRM. Sua média de velocidade foi de aproximadamente 50 km/h com uma potência média de 453 watts! O batimento cardíaca do atleta ficou em torno de 200 batimento por minuto durante a prova!


Dá para ver na curva em verde dois picos de potência chegando a potência instantânea de cerca de 800 watts após as duas grandes freadas onde a gente percebe que o ciclista para de pedalar momentaneamente.

Para utilizar essa tecnologia, não é muito barato, tem que investir cerca de 5000$ (link). O sistema é muito leve que é muito utilizado durante os treinamentos, também pode ser utilizado em competição. Em 2011, o sistema foi utilizado durante o Tour de France por nada menos do que 122 atletas. Os dados obtidos podem ser analisadas no computador.





Fontes:
http://jovempan.uol.com.br/esportes/2012/06/suico-vence-prologo-do-tour-de-france-realizado-em-cidade-belga.html